10月8日，懂车帝发布的一段测试视频显示，在时速100至0的连续刹停试验中，尊界V800三辆车的制动踏板均被踩断。视频指出，三辆车的断裂位置相同，均为包裹踏板转轴的塑料加强件，且断裂时驾驶员施加的力已超过1600N。

视频发布后迅速引发行业热议，江淮汽车股价连续两日跌停，并引起监管部门高度关注。

36氪独家获悉，今日中汽中心紧急向各大车企发出关于制动踏板总成材质的调研问卷，重点关注非金属材质在踏板总成中的应用。这一动作通常被行业视为法规修订的前期准备。

针对测试结果，尊界汽车回应称，其制动系统按照高于国家标准的要求完成开发与验证，且用户在实际使用中从未出现踏板支架底座断裂故障。但尊界表示，为提供更高安全冗余，将优化该部件设计。

目前强制性国标仅要求，车辆最大制动效能时踏板力需≤500N。另有一推荐性标准规定，汽车制动踏板在施加1500±20N后，保持5秒，重复5次，踏板永久变形幅度应≤5mm，且无裂纹。

这意味着，汽车制动踏板能承受多大踩踏力而不断裂，完全取决于车企的内部自定标准。

有产业人士告诉36氪，即便是百万元级豪车，国内供应商对制动踏板总成的报价也不超过百元。由于单价低、技术创新少，踏板部分的研发不受重视，车企几乎未设专职工程师负责。

36氪还了解到，即使已在中国本土化多年，部分传统豪华品牌仍将制动踏板总成生产牢牢掌控，由欧洲自有工厂制造后进口至国内组装，不敢轻易外包。

这则新闻引发全民热议，实质是万千消费者对百万级豪车安全性的期待。

自1972年奔驰与博世联合开发ABS防抱死系统并搭载于S级轿车以来，安全便成为豪华车的第一属性。如今，豪华车仍比普通车拥有更全面、更精细的安全配置。

在鸿蒙智行家族中，尊界车型的安全气囊、车身超强钢、激光雷达等传感器数量均多于其他车型；碰撞前座椅主动防护、追尾预判等安全功能，也优先在价位最高的尊界品牌首发。

百万级豪华车应具备行业最高安全标准，已成为行业共识。

百万级豪车应有的安全：标准高、研发强、投入足

一辆百万级汽车，制动踏板成本往往仅100元。当智驾、悬架、芯片、电池成为车企比拼重点时，制动踏板的重要性容易被忽略。

实际上，百年传统豪华品牌已有成熟经验，并建立了比中标、欧标、美标等更严苛的企业内部安全标准，可供行业参考。

36氪从行业梳理获悉，这些品牌对踏板最大承载力的要求普遍接近4000N，相当于5-6个成年人站在踏板上仍不能断裂；且需进行-35℃至80℃的环境温度测试，无论极热或极寒，踏板在2000N踩踏下仅允许不影响性能的轻微变形。而目前中国汽车法规体系中，仅有一项推荐性标准包含8℃至38℃的环境温度测试。

同时，这些豪华品牌的测试工况不限于法规要求的正面踩踏，还包括用户使用中常见的左右侧面踩踏，尽可能模拟紧急状况下的踩踏角度。

当然，标准只是门槛，传统豪华品牌真正的护城河在于其能将高标准从纸面落实到车辆上。

有知情人士告诉36氪，目前这些豪华品牌在制动踏板上仍采用全进口零件，“40万以上的高端车，用的制动踏板几乎都是车企自己设计、自己建厂制造。欧洲工厂生产后，海运发到国内组装”。

这些传统豪华品牌如今逐渐将新车开发权交给中国研发团队，甚至推动百万元级豪车国产化，“但制动踏板的设计仍需总部拍板”，该人士表示，这些品牌不信任中国供应商的开发能力。

36氪了解到，出于轻量化需求，制动踏板总成中大部分材料已更换为工业塑料，踏板和踏板臂仍保留金属材质。保时捷等跑车品牌，甚至已将部分车型的踏板臂更换为工业塑料类材质。

“工业塑料便宜又轻巧，但压力就给了研发团队”，一位负责踏板总成设计的工程师告诉36氪，设计难点在于不同车型踏板和踏板臂的形状角度各异，研发需精准分析受力结构，在受力板块合理布置加强筋，以满足车企要求。

他向36氪指出，目前国内制动踏板供应商的仿真能力有待进步，研发团队更像试探性答题，“仿真系统和台架测试结果差异较大。研发团队只能试，这里加一根加强筋能否通过，但即使通过，也只是在测试工况下通过，用户不会完全按测试工况踩刹车。不搞懂底层原理，很难保证踏板足够安全”。

上述知情人士表示，传统豪华品牌在供应商选型时，非常看重其对技术Know-How的理解，“他们不允许自己品牌百万元级车上出现一个不知为何设计的零件，所以最终选择自己生产”。

在制动系统中，踏板总成无论单价还是技术门槛都排在末尾，导致车企和供应商吝于在这个几十元的零件上投入精力。然而，机械结构的安全没有捷径，需要最笨拙的反复试验来达成。

“这也是传统豪华品牌与新势力豪华的区别。一切安全要求，都需要开发费的支撑”，有供应链人士告诉36氪，百万级豪车产量极少，一年1万辆已很可观，“踏板单价不高，当前行业控制成本，即便是百万豪车，国内供应商的踏板总成报价也不会超过100元”。

这意味着，一个百万级豪车制动踏板的项目标的可能不超过100万元。

但制动踏板总成的开发成本至少在数百万元级，“百万级豪车量太少，靠规模很难摊薄研发成本”，该人士表示，主机厂通常应向供应商支付开发费，“给欧洲豪华品牌做项目，即使设计方案未通过，最终未入选，他们也会付开发费。但许多国内主机厂，即使车是百万级，定点量产了，也可能只付20%的开发费”。

安全本就是奢侈品。当规模小、利润薄、开发费寥寥无几时，安全能否保障？百万级豪车的安全，远不止纸面标准，更是企业研发实力、开发周期与项目成本博弈后的最终答卷。

中国汽车品牌正集体冲击高端，陆续推出百万级豪车，部分车型月销量甚至反超传统豪华品牌，成为细分赛道领跑者。这些国产豪车在发布会上同样大谈安全：隐藏式门把手的三重电源冗余、激光雷达数量、气囊配置，令人眼花缭乱。

但传统豪华品牌数十年屹立不倒，靠的不仅是整车系统级的安全设计，更在于其对制动踏板、车内每一根细小线束等不起眼的零件设定严苛标准，并倾注真金白银的实质性投入。

踏板断裂，无法预防吗？

标准之外，公众更关心一个直白的问题：踏板断裂这类设计或质量缺陷，在量产前是否无迹可寻、无法拦截？

“几乎没有车企会设置研发和质量岗位专门负责制动踏板”，有研发工程师告诉36氪，车企的制动工程师通常同时负责卡钳、制动盘/制动片以及制动踏板总成的开发工作。

因此主流做法是主机厂制定研发指标，制动踏板供应商进行结构设计。主机厂的研发指标不仅包括法规要求的踏板最大承载力，还有成本、轻量化等要求。

36氪了解到，汽车零部件级的设计验证通常由供应商进行。在制动踏板最大承载力上，供应商完成结构设计后，先在公司开发的仿真系统中验证可行性，如能否承载2000N甚至更大力的踩踏。设计方案在仿真系统中通过并获车企首肯后，便进行实体零件试制和台架测试。

该工程师坦言，在最大承载力测试中，行业主流做法是供应商出具测试合格报告后验收，“部分车企会在首次引入新供应商时做复核测试，但现在成本和开发周期压得很紧，几乎已无车企主动复测，供应商报告说可以，那就可以了”。

车企制动研发工程师后续工作重点则聚焦于调节踏板行程、如何小于500N便释放最大制动力以及踏板感调校，不再单独进行踏板暴力踩踏试验。

有法规认证工程师告诉36氪，新车上市前，零部件和整车还要在国家认证的第三方机构进行测试，“踏板最大承载力属于零部件级别认证，行业里绝大部分做法是供应商自行送检，然后向车企提供合格报告。车企基本只核查报告，不核查具体试验过程”。

主机厂对整车负责，零部件供应商对零部件负责，该人士坦言，“如果研发工程师经验不够，看不出猫腻，那基本就是各方凭良心办事了”。

踏板断裂的原因也可能是质量缺陷。

事实上，汽车零部件众多，供应链存在分级制度，各级供应商都会对零部件质量进行一次把控。“比如踏板后的制动系统，供应商产线有防呆设计，如果制动片供应偷偷削薄2mm，卡钳供应商会发现无法安装；再往上还有Tier 1企业对整体性能再做把控”，有产业人士表示，一个零部件出事，整个链条都会被追责。

但制动踏板总成有其特殊性，零件从供应商工厂下线后直接发往车企整车工厂拼装。这意味着，刹车踏板总成在质量风险上没有缓冲带。

百万豪车的高溢价，诱人却烫手。消费者为豪车高溢价买单，本质上是在为法规未覆盖、但需企业额外投入的安全冗余付费。车企想稳稳接住这份利润，就必须舍得下本钱，为安全留出足够冗余、缓冲与制度保障。

尊界踏板断裂是一记警钟，但好在，在智能电动汽车发展的新十年，行业焦点已回归安全这一本质。